Les NOUVELLES Des Mureaux Seine&Vexin

Les quartiers de gare sont aujourd’hui au cœur de la stratégie d’intensification urbaine dans la planification régionale : densification et polarisation accrue autour des gares, volonté de créer une ville plus favorable aux modes actifs.

Le réseau des 68 gares du Grand Paris Express dessine d’importants enjeux d’aménagement : amélioration du cadre de vie, émergence de nouvelles centralités et volonté de rééquilibrage territorial, augmentation significative de l’accessibilité aux emplois, équipements, commerces et services.

Les nombreuses expériences de Transit-Oriented Development (TOD) à travers le monde permettent de questionner les conditions de réussite de ce modèle de planification : quels enseignements en tirer pour les quartiers de gare du Grand Paris ?

Pour mémoire :

Actuellement :
448 gares ferrées en Île-de-France (hors métro)
83% des franciliens habitent à moins de 2 km d’une gare
Modes de rabattement vers les gares : 55% à pied / 37% en TC / 6% en voiture / 1% à vélo (EGT 2018–19)

A l’horizon GPE :
200 km de voies nouvelles
68 gares GPE dont 30 gares desservant un quartier non desservi auparavant
90% de la population francilienne résidera à moins de 2 km d’une gare à l’horizon 2035

Le concept de Transit-Oriented Development (TOD)

L’architecte-urbaniste Peter Calthorpe a créé ce concept au début des années 1990 inspiré d’expériences antérieures japonaises, européennes et sud-américaines. Il s’agit de développer un aménagement urbain dense et compact, favorisant la mixité de l’usage du sol (logements, commerces, bureaux, espace public, jardin, etc.), dans un rayon de 800m (environ 10 min à pied) autour des gares de transports en commun ferré ou des stations de bus structurantes.

Il vise à améliorer la qualité de vie des habitants (espaces publics, jardins), à renforcer l’activité économique autour de ces pôles (commerces, services), à limiter l’étalement urbain, à réduire la place de l’automobile en promouvant des mobilités plus durables ou encore à améliorer l’accessibilité aux services et emplois.

Les opérations de constructions à proximité d’une gare servent également à augmenter la fréquentation des transports en commun et peuvent servir à financer une partie de l’infrastructure de transport nouvelle.

Ce modèle théorique doit néanmoins s’adapter à chaque contexte local, tout quartier de gare n’étant pas destiné à remplir les mêmes conditions du TOD. C’est le cas à Curitiba (Brésil), Singapour, Fruitvale village à Oakland, Hong Kong, …

Un des enseignements : La nécessité d’une gouvernance locale pour coordonner les projets urbains autour des gares

Ce qui ressort particulièrement des TOD dans le monde, c’est le rôle central de la gouvernance locale, associant acteurs des transports, promoteurs ou aménageurs, voire les habitants eux-mêmes. En Ile-de-France, au-delà du rôle central qu’exerce la Société des Grands Projets (SGP), il manque actuellement un acteur transversal assurant la mise en œuvre et cohérence de l’aménagement urbain autour des gares, par une coordination globale des projets à l’échelle d’une ligne ou d’un corridor urbain.

Pour en savoir plus :
https://www.institutparisregion.fr/nos-travaux/publications/reussir-lamenagement-des-quartiers-de-gare-vers-une-strategie-tod-pour-lile-de-france/